Суммируем способности

Вползая на каменный утёс за рулём нового Discovery, я группируюсь в ожидании переворота из-за нереального наклона вбок. Но электронный креномер показывает поперечный угол «всего-то» в 25- а кувырнётся Disco только при 35. Это уже за пределами моего понимания и моей смелости, как и максимальный преодолеваемый подъём или спуск в 45 градусов. Ожидая от ездовой презентации в США прежде всего впечатлений на асфальте - по бездорожью мы уже вволю поездили на предсерийном Discovery - я снова привёз домой в основном ахи и охи от проходимости машины.

Возмужав в асфальтовых дисциплинах и ничуть не потеряв на бездорожье, новый Land Rover Discovery заставил говорить в основном о неоднозначном дизайне. Примет ли его рынок- Между тем по миру собрано уже 20 тысяч предзаказов...

А может быть, дело в том, что Discovery на асфальте хорош до потери интереса. Не великолепен, как Audi Q7, и не ужасен, как Land Cruiser 200. Просто хорош. Лучше всего пересаживаться за большой тонкий руль из старого Discovery: сразу заметишь меньшую валкость существенно полегчавшего кузова и более точное следование курсу. Небольшие задержки в откликах остались, и Land Rover всё же не рулится так остро, как легковушка или BMW X5. На шоссейных скоростях баранка тяжелеет, даже излишне, но от ударов на кочках она изолирована отменно, и прямую автомобиль держит, как стрела индейца племени навахо. Вот, кстати, и они — индейские резервации штата Юта проносятся за окном...

Вращающиеся маховички климат-контроля после нажатия на них управляют и обогревом-вентиляцией сидений - очень удобно для зимы и рук в перчатках. Бардачков — два, но крышку верхнего после нажатия кнопки надо тянуть на себя вручную.

Понятные аналоговые приборы омрачает только «каша» на центральном дисплее. Руль - с подогревом. Основные данные можно в цвете вывести на лобовое стекло, однако при попытке сместить знаки вниз они заваливаются и вбок.

После 110-120 км/ч в салон вторгается лишь умеренный звук ветра. Изоляция от внешних шумов — отличная, а от цоканья камешков по аркам - великолепная. Едешь - и не веришь, что грейдер под твоими колёсами сделан из щебня, а дюны - из песка. И даже двигатель где-то очень далеко, за двойным сэндвичем моторного щита. Трёхлитровый бензиновый мотор слышен только ближе к отсечке, а его голос - всего лишь приглушённое посвистывание приводного нагнетателя типа Roots. В свою очередь битурбодизель чуть басит, но напрочь лишён характерных цокота, стрекота и вибраций. Шик, блеск, тишина.

Штатные рейлинги на крыше надо заказывать отдельно даже для самых богатых комплектаций.

На первых порах выбирать мы можем только из этих двух двигателей, и я советую дизель. Его предельные возможности поскромнее, но и заявленные 8,1 с до сотни достаточны для уверенных обгонов. Минимум секунда при старте с места «в пол» теряется на том, что мотор не сразу реагирует на команду акселератора. Более меланхоличны и отклики на подачу топлива с ходу. Тем не менее восьмиступенчатый автомат ZF 8HP70 лучше дружит с дизелем, чем аналогичная по передаточным числам коробка 8HP45 - с бензиновым мотором. Странно: как раз у последней есть дополнительный инерционный демпфер, однако именно бензиновый Discovery подёргивается при неаккуратной работе газом в пробках.

Сиденья жестковаты - на шершавом асфальте начинаешь думать о более мягкой набивке. Передние кресла лишь намекают на боковую поддержку, и только на спинке, - но одновременно пихают промеж лопаток. Средний задний подголовник откидывается вперёд.

Там, где могли бы быть столики для пассажиров второго ряда, - карманы для планшетов. Климат-контроль четырёхзонный, розеток всех калибров в избытке. Есть они даже на третьем ряду, хотя в остальном жизнь там не сахар: можно протянуть пару часов, не больше.

Плавность хода противоречива. Мелкие дефекты дорожного полотна пневмоподвеска не замечает (надо ли говорить, что базовых пружинных машин на презентации не было). Преодолевая асфальтовую волну, даже пустой Discovery не сразу успокаивается, а совершает пару укачивающих низкочастотных колебаний. Вкупе с отличной энергоёмкостью на больших кочках может показаться, что Land Rover мягок и подвесочно-комфортен. Пока не выедешь на разбитый асфальт или грейдер-гребёнку: средние неровности превращают машину в шейкер. По крайней мере если колёса — диаметром 20 или 21 дюйм, как у тестовых Disco.

Вставая на цыпочки на 75 мм, Discovery оказывается в 283 мм от земли. Есть и супервнедорожный режим с клиренсом 358 мм, но чтобы получить приглашение в него, нам пришлось посадить машину на брюхо.

Хода подвесок и степень блокировки дифференциалов - всё отображается на дисплее.

Самая высокая внедорожная позиция пневмоподвески (плюс 75 мм) не позволяет ехать быстрее 50 км/ч, но Disco, даже привстав на цыпочки, остаётся комфортным. Может быть даже чуть выигрывает в мягкости по сравнению с дорожным режимом. На скоростях 50-80 км/ч прибавка клиренса ограничивается четырьмя сантиметрами, и даже так ход немного плавнее, чем в стандартном положении кузова. Хотя шансы услышать стук стоек на отбое, само собой, выше.

Впечатляющие геометрические параметры (угол въезда — 34, съезда — 30, рампы — 27,5) заявлены не просто во внедорожном положении пневмоподвески, а со снятыми декоративными щитками (серебристый пластик под бамперами), за которыми прячутся буксирные проушины...

...а чтобы не возиться с их снятием в грязи, ведь крепёжные пистоны смотрят вниз, на тестовых машинах в пластике вручную выпилены окошки. Правильное решение! И отлично согласуется с внедорожным потенциалом Диско - есть даже штатные металлические защиты.

Хочется снова посетовать на «слепые» кнопки внедорожных систем: наощупь найти, например, полезнейшую кнопку «ползучего круиз-контроля» ATPC очень сложно. Шайба выбора режимов «автомата» на Disco неуместна — с ней велик риск проскочить нужное положение, когда выбираешься из засады враскачку. Но в целом впечатления от первой встречи только подтвердились: проходимость великолепна! Хотя, как показал песчаный грунт, полностью полагаться на авторежим системы Terrain Response 2 не стоит — долго думает порой.

У медиасистемы странный форм-фактор: десятидюймовый экран невысок, и камеры кругового обзора дают крошечную картинку. По производительности система пока на современном уровне, но потенциала развития с не самым быстрым процессором не видно.

Если взаимодействовать с медиасистемой InControl Touch Pro опять же с позиции владельца старого Discovery, прогресс впечатляет. Хорошая графика, приемлемые отклики… Но сжиться с ней я не могу. Построение меню не идеально, нужные функции типа камер кругового обзора или системы помощи при трогании на скользком покрытии включаются несколькими сенсорными манипуляциями. Невозможно «отзеркалить» смартфон, будь то Android или iPhone. Низкий и широкий экран неудобен для навигации и того же кругового обзора… Передовые конкуренты уже сейчас обгоняют InControl Touch Pro, а года через два-три разница будет удручающей.

На всю машину - достойные 45 литров ёмкостей для мелких вещей. Хороши глубокий бокс под подстаканниками (модного размера «под айпад») и потайной крючок в боковине консоли — наследие первых Discovery.

Складывание всех сидений электрифицировано (в том числе дистанционно), как и полки-скамейки, идеологически заменившей нижнюю створку прежней пятой двери. Из багажника можно и менять высоту задней пневмоподвески - например, чтобы было удобнее запрыгнуть собаке.

Чуть раньше я поездил с прицепом, причём… задним ходом и не касаясь руля. Discovery - один из популярнейших тягачей, например, для кемперов или яхтовозов, поэтому допустимая масса прицепа равна максимуму по местным законам - 3720 кг в США и 3500 кг в остальном мире. Цеплять «хвост» помогает пневмоподвеска: корму можно поднимать или опускать, целясь фаркопом в дышло. Затем задаёшь в медиасистеме габаритные параметры прицепа — и рулишь задним ходом, вращая шайбу-контроллер Terrain Responce. Воспринимается как компьютерная игра: смотришь на экран и джойстиком прокладываешь путь!

Автоматика ведения задним ходом с прицепом требует контрастной таблички на передней стенке трейлера - за неё «цепляется» задняя камера. Скорость регулируется педалями, а вот рулить надо шайбой Terrain Response - на ней появляется соответствующая отдача.

В том, что касается практичности и вместимости, новых впечатлений нет: посмотрите мой первый материал. Вкратце, по запасу пространства на втором ряду Discovery явно не лидирует в классе. Он умеренно просторен. На третьем — высокому человеку можно жить, лишь потеснив впереди сидящих. Качество? Презентационные машины были представлены как предсерийные, хотя в Европе первые Discovery уже переданы клиентам. Материалы и подгонка панелей не уступают большим внедорожникам Range Rover. Но советую обратить внимание на пару мест, когда в конце мая Disco доберётся до наших шоу-румов, - смотрите фотографии.

Чтобы скрыть дыру под капотом от взгляда из салона, под дворниками появился-таки пластиковый фартук, но выглядит он неопрятно, и «провал» всё равно слишком заметен. Как и покоробленная решётка на передней панели. Плохо пригнаны крышки задних ручек. Предсерийность?

Большие зеркала - от старших Рейндж Роверов. Обзорность через заднее стекло приемлемая, а через лобовое - даже приличная, если не считать большого недохода дворников до левой стойки.

У Discovery больше нет секретов. Кроме одного - я всё ещё не могу понять, красив он или нет. За игривостью образа не чувствуется стержня, надёжной основы, которую олицетворял собой прежний Disco. Стабильности нет, как говорил мудрый киношный герой. Особенно если смотреть на Land Rover сзади. Работая в индустрии, я понял, что дизайн стал ключевым потребительским свойством любого автомобиля, будь то массовая малолитражка или такой многоцелевой разноплановый продукт, как Discovery. Если эту внешность рынок не примет, будет жаль — ведь кроме замечаний к плавности хода на щербатой дороге, по-серьёзному предъявить новому флагману больше нечего.

Техника

Новый Discovery (код проекта L462) базируется на платформе D7u, самостоятельно разработанной компанией Jaguar Land Rover. Несущий кузов на 85% сделан из алюминия, в основном марки А600, и собран на клее и заклёпках, без единого сварного шва. Доля стальных деталей - 14%, из стали изготовлены подрамники, а также двери - такую форму штамповки, которую имеет изгиб задних дверей в районе форточки, алюминий выполнить не позволяет. Наружная панель пятой двери - композитная (синий цвет), а магниевый сплав ради жёсткости кузова применён в рамке радиатора (жёлтый цвет). Жёсткость собранного кузова на кручение - около 23 000 Н•м/град. Дверные ручки - от кроссовера Discovery Sport.

С внедорожниками Range Rover и особенно Range Rover Sport новую машину объединяют общая архитектура подвесок (спереди - двухрычажка, сзади - многорычажка), рулевое управление и силовые элементы передней части кузова до средней стойки, но подрамники у старших братьев алюминиевые, а не стальные. Колёсная база совпадает. Развесовка «половинная» — 50:50. Артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», достигает 380 мм с пружинной подвеской и 500 мм с пневматической. Range Rover здесь выигрывает 97 мм только за счёт наличия активных стабилизаторов - в Discovery от них отказались по компоновочным соображениям.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сx у трёхлитровых версий достигает 0,35-0,36, а у двухлитровых с опционными аэродинамически эффективными колёсными дисками - 0,33. Ради обтекаемости на скоростях более 100 км/ч автомобили с пневмоподвеской приседают на 13 мм, снижая аэродинамическое сопротивление на два процента. Отверстия в заднем спойлере отводят часть воздуха вниз для снижения загрязнения заднего стекла.

Серьёзный выигрыш в снаряжённой массе (у некоторых версий - до 480 кг) позволил предложить и малообъёмные турбомоторы Ingenium, однако до нашего рынка такие Discovery доберутся только весной 2018 года. Оба доступные пока двигателя V6 знакомы по Discovery четвёртого поколения, расположены продольно и постоянно приводят обе оси через конический межосевой дифференциал с возможностью блокировки дисковой муфтой. Передаточное отношение понижающей передачи раздаточной коробки - 2,93:1. Формально есть и версия с одноступенчатой «раздаткой» и самоблокирующимся дифференциалом Torsen, распределяющим крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 42:58. Но у нас она предлагается только для «рекламной» стартовой комплектации TD6 S. Блокировка заднего дифференциала - опция.

Безопасность

На тестах Euro NCAP Новый Discovery фактически пробежал по лезвию бритвы. Он был оштрафован дважды: тут и выбитая сбоку дверь, и недостаточное давление в подушке безопасности водителя, из-за которого при кософронтальном ударе тот приложился о руль. Однако общий уровень защиты и насыщенность электронными системами активной безопасности позволили присвоить Discovery максимальные пять звёзд.

Испытаниям Euro NCAP подвергся праворульный Land Rover Discovery.

Кроссоверу Land Rover Discovery желанные звёзды достались не без проблем. Всё шло хорошо, пока при боковом ударе тележкой не разблокировалась водительская дверь...

Справа от фотографии машины показан график распределения нагрузки на манекен водителя. Слева — при фронтальном столкновении со смещением, в середине — боковой удар о столб, справа — реконструкция наезда сзади. Условные обозначения: зелёный цвет — хорошая защита, жёлтый — адекватная.

Автор: Никита Гудков